Электродвижение в России за последние 15 лет прошло путь от увлечения энтузиастов до важной части стратегических планов правительства. Электрокары на дорогах не вызывают удивления, хотя их доля в общем объеме парка транспортных средств в России все еще очень мала. Зарядки перестали быть бесплатными, и стоимость езды на электричестве приближается к аналогичному показателю для бензиновых авто. Вопрос, что первично — инфраструктура или электромобиль, продолжает влиять на развитие рынка. О том, какой путь он прошел за минувшие годы, — в материале «Эксперта».
Первые эксперименты по установке публичных электрозарядных станций (ЭЗС) в России относят к 2012 году. Тогда Московской объединенной электросетевой компанией (МОЭСК) было установлено 19 станций с перспективой увеличения этого количества до 28 по мере роста парка электромобилей в столице. На тот момент в Москве, по разным оценкам, было всего около 100 электрокаров.
В 2020 году столичные власти начали реализацию проекта «Энергия Москвы», который предусматривает развитие зарядных станций для электромобилей в городе. Зарядки размещаются вблизи наиболее посещаемых объектов городской инфраструктуры. По состоянию на июль 2025 года в рамках проекта установлено 350 ЭЗС, что составляет порядка 10% от общего количества зарядок в городе.
Из них около 200 станций являются быстрыми, то есть имеют мощность не менее 50–60 кВт и позволяют зарядить типовой электрокар примерно за 40 минут. С 23 июля 2025 года зарядка на этих ЭЗС стала платной. На станциях постоянного тока (так называемых быстрых) стоимость составляет 20 руб. за 1 кВт•ч. Зарядка на ЭЗС переменного тока (22–44 кВт, медленные) обойдется в 15 руб. за 1 кВт•ч, но заряжать машину придется не менее двух-трех часов.
Легковые электромобили при спокойной езде на 100 км расходуют примерно 15 кВт, внедорожники — 25 кВт. Для бензиновых авто в тех же условиях расход топлива на 100 км может составлять от 5–6 л у компактных автомобилей и около 10–12 л у внедорожников. Исходя из тарифов сети ЭЗС «Энергия Москвы», которые сам дептранс называет «среднерыночными», пробег на 100 км для легкового электромобиля может обойтись в 300 руб., внедорожника — 500 руб., что в целом немногим меньше стоимости езды на машине с бензиновым двигателем по Москве.
Тарифы на зарядку электрокаров могут отличаться в зависимости от региона страны и оператора. Например, в базе данных сервиса 2Chargers (интерактивная карта зарядок) сейчас числится 88 операторов. На примере сети ЭЗС «РусГидро» видно, что стоимость зарядки (60 кВт, разъем ССS Combo 2 — стандартный европейский) в Москве составляет 19,9 руб. за 1 кВт•ч, в Уфе — 15,9 руб., во Владивостоке — 21,9 руб.
Особенности регулирования
До 2021 года стратегического документа по развитию электротранспорта в России не было. Целевые показатели по этому виду техники были обозначены в стратегии развития автомобильной промышленности до 2025 года, утвержденной в 2018-м. Она предусматривает, что к 2020 году доля новых электромобилей в структуре продаж должна достичь 1–1,5%, а к 2025-му — 4–5% (85–100 тыс. машин в год). Для сравнения: в 2020 году в России было продано 687 новых электромобилей (не гибридов), что почти вдвое превышает показатель 2019-го, следует из данных «Автостата».
Видение государством того, как должна развиваться сфера электродвижения, было сформировано во второй половине 2021 года. Тогда правительство утвердило написанную Минэкономразвития концепцию по развитию электротранспорта до 2030 года. Документом предполагалось, что к концу 2024 года в России будет выпущено не менее 25 тыс. электромобилей и запущено в работу 9,4 тыс. зарядных станций.
К 2030-му каждый десятый выпускаемый автомобиль в России должен был стать электрическим, а число электрозаправок — вырасти минимум до 72 тыс., следует из концепции. Общий бюджет для ее реализации оценили в 591 млрд руб. до 2030 года, из них более 80% — внебюджетные источники. В самом конце 2021 года правительство утвердило федеральный проект «Электромобиль и водородный автомобиль», в рамках которого предполагалось реализовать эту концепцию.
Развивать рынок электротранспорта правительство собиралось с помощью программ поддержки спроса (льготное автокредитование), льгот по транспортному налогу и заключения специнвестконтрактов (СПИК) для локализации производства электромобилей и комплектующих для них. Сейчас электрокары российской сборки действительно доступны со скидкой до 35% (не более 925 тыс. руб.) в рамках программы льготного автокредитования. К ним относятся модели, производимые липецким «Моторинвестом», калининградским «Автотором» и «Москвичом». В основе продукции этих заводов — китайские машины марок DongFeng, JMEV и JAC соответственно.
Отдельные СПИКи по выпуску электрокаров заключили всего две компании — «Моторинвест» (бренд Evolute) и «Электромобили мануфэкчуринг рус», которые разрабатывают проект электрофургона на базе УАЗ Pickup.
Расцвет рынка электрокаров в России произошел после введения санкций против России в 2022 году и разрешения правительства ввозить различные товарные группы, включая электромобили, по параллельному импорту, то есть без разрешения правообладателя. Если в 2021 году россияне приобрели 2254 новых электромобиля, то по итогам 2022-го это значение выросло на треть, до 2998 штук, а в 2023-м — в пять раз, до 14 089 единиц, следует из данных «Автостата».
Подъем спроса на электромобили начал разгонять темпы установки зарядных станций. Так, если в 2022 году было введено всего 439 быстрых ЭЗС, то в 2023-м их количество составило 662 штуки, а в 2024-м — 1104 единицы. При этом значения за 2022–2023 годы отставали от плана, заложенного федпроектом. Он предполагал ввод 528 зарядок в 2022-м и 697 — в 2023-м.
Ведение расчетов по быстрым ЭЗС обусловлено тем, что установка таких станций субсидируется государством. До конца 2024 года основной мерой поддержки был межбюджетный трансферт в размере 2,7 млн руб., его предоставляли в качестве субсидии на строительство одной ЭЗС. Из них около 1,8 млн руб. — это субсидия на закупку оборудования, еще 900 тыс. руб. — на технологическое присоединение к электросетям. В 2022–2024 годах частные инвесторы установили дополнительно 383 быстрые ЭЗС без господдержки, следует из отчета реализации федпроекта.
Объемы производства электромобилей и гибридов за сопоставимый период отставали от запланированных показателей лишь в 2022 году. Тогда было выпущено 1,8 тыс. единиц техники против плана в 2,5 тыс. штук. В 2023-м производство составило уже 7936 единиц против плана в 7400 штук, в 2024-м — 5048 авто при плановом объеме 4264 электрокара. Бóльшая часть из совокупного объема выпуска электрокаров в России за эти годы пришлась на «Москвич» и «Моторинвест».
Электрическая перспектива
Отсутствие своевременной господдержки и снижение продаж электрокаров сказались на темпах ввода электрозаправок в 2025 году. Так, в этом году субсидия на быстрые ЭЗС попала в нацпроект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности» и была передана из ведения Минэнерго Минпромторгу. Решение о выделении субсидии на 2025–2027 годы правительство приняло лишь в начале августа. Суммарный объем господдержки на установку ЭЗС и техприсоединение к сетям составит почти 5,7 млрд руб., из них 1,54 млрд руб. будет выделено в этом году.
Компенсация затрат инвесторов теперь будет осуществляться напрямую, без трансфертов, а максимальный размер субсидии хоть и останется на уровне не более 60% стоимости станции, но будет зависеть от ее мощности. Например, предельный объем компенсации от государства — за строительство ЭЗС мощностью 400 кВт — составит 4,37 млн руб. Тот же принцип будет применяться и для расчета субсидии на техприсоединение. По данным правительства, за счет субсидии будет установлено не менее 1,9 тыс. быстрых заправок в ближайшие три года.
Вместе с тем принятая кабмином в конце прошлого года программа долгосрочной индексации утильсбора до 2030 года существенным образом повлияла на спрос на электрокары. В рамках исполнения этой программы сбор на электромобили вырос с начала 2025 года в 20 раз — до 667,4 тыс. руб. Импортеры-юрлица перекладывают эти затраты в стоимость машин для конечных покупателей, и после абсолютного максимума рынка в 2024-м (17 805 электрокаров) в первые семь месяцев этого года продажи составили лишь 5655 единиц, следует из данных «Автостата».
В результате если с ноября 2024 года по январь 2025-го включительно в стране было установлено 840 быстрых зарядных станций, то с февраля по июль — 668 ЭЗС, следует из последних доступных данных сервиса 2Chargers. Всего по состоянию на 1 июля в стране была 4441 такая станция, что из-за низкой базы почти в 1,7 раза больше, чем годом ранее.
Для сравнения: на середину года в России, по данным «Автостата», насчитывалось 65 183 электромобиля, что на 29% больше, чем годом ранее.
Чтобы сеть ЭЗС развивалась как бизнес, должен быть сформирован рынок электромобилей, говорит независимый эксперт, экс-глава направления ЭЗС в «Парус электро» Александр Нечаев. По его словам, возможное изменение методики расчета утильсбора приведет к его увеличению в том числе в отношении электрокаров.
Речь идет о планах Минпромторга изменить с 1 ноября 2025 года методику расчета утилизационного сбора на легковые автомобили. Начисление сбора будет привязано к мощности двигателя выпускаемого в обращение транспортного средства. Для физлиц, которые ввозят автомобили в Россию для личного пользования, сохранят льготные коэффициенты на самые востребованные категории транспортных средств мощностью до 160 л. с. — 3,4 тыс. руб. за новый автомобиль и 5,2 тыс. руб. за автомобиль старше трех лет.
Эксперт называет это преждевременной мерой, поскольку продажи электрических «Москвичей» и Evolute идут не лучшим образом — за их основу взяты далеко не новые китайские модели, а цена на них довольно высока. Поэтому неясно, зачем сейчас лишать рынок возможности завоза техники из других стран, рассуждает Нечаев. Отсутствие рынка электромобилей является основной причиной слабого развития сети ЭЗС, поскольку инвесторы не видят в этом бизнес, уточняет он.
0
350.00
